Historie

Die Entstehung der Marke Maserati geht zunächst auf die Geburt der sechs Brüder Carlo, Bindo, Alfieri, Mario, Ettore und Ernesto zurück. Zwischen 1881 und 1898 erblickten sie als Söhne von Carolina und Rodolfo Maserati nach und nach das Licht der Welt. Es ist zu vermuten, daß es der Beruf des Vaters war, der den Maserati-Brüdern – bis auf Mario, der sich der Malerei zuwandte – ihre Begeisterung für technische Zusammenhänge und Geschwindigkeit mit auf den Weg gab, denn Rodolfo Maserati arbeitete als Lokomotivführer.

Zunächst war es Carlo, der Fahrräder mit kleinen, selbstkonstruierten Motoren bestückte und damit erste – wenn auch kleine – Erfolge feiern konnte. Schon bald zog es ihn nach Turin, wo er hoffte, eine Stellung bei Fiat zu finden. In welchem Umfang er hier als Testfahrer tätig war, ist heute unklar. Genau belegt hingegen ist ab 1903 seine Tätigkeit als Tester und technischer Berater in den Diensten von Isotta Fraschini, wo er auch seinen Bruder Alfieri unterbrachte, der seinerseits kurze Zeit später Bindo und Ettore nachzog. Carlo wurde ab 1907 Chef-Tester und Rennfahrer bei Bianchi und 1908 General Manager bei der Mailänder Firma Automobil Junior, bis er leider vorzeitig 1910 einer schweren Krankheit erlag.

Alfieri und Ettore folgten recht bald dem Ruf der Firma nach Argentinien, wo man eine weitere Fabrik besaß. Neben der täglichen Arbeit widmeten sich die Brüder hier sehr erfolgreich der Konstruktion von Rennwagen und deren Einsatz. 1912 gingen sie noch kurz nach London, bis sie 1913 im Auftrage von Isotta Fraschini in Bologna den Kundendienst organisierten. Alfieri bekam dann jedoch seine Arbeitsstelle gekündigt, was schließlich zur Eröffnung der ersten eigenen Werkstatt führte. Hier stieß nun auch der jüngste Bruder Ernesto hinzu und man widmete sich zunächst weiterhin dem Verkauf und der Wartung von Isotta Fraschini-Fahrzeugen sowie mit Leidenschaft der Konstruktion von Rennwagen aus Isotta-Komponenten.

Den Moment, als die erste Eigenkonstruktionen der Brüder das Licht der Welt erblickte, feierte man heute als Geburtsstunde der Marke Maserati. Genau datiert ist die Gründung der Officine Alfieri Maserati S.p.A. auf den 14. Dezember 1914.

Lange Zeit versuchten sich die Gebrüder Maserati, die sich als geniale Ingenieure und Wirtschaftler erwiesen, mit der Kleinstproduktion von Motorrädern, Nähmaschinen und ähnlichem, bevor sie den ersten selbst entwickelten Fahrzeugmotor fertig stellen konnten.

Die Gründung der eigenen Werkstatt im Jahre 1914 war für die Brüder Maserati Ausgangsprodukt für eine elf Jahre währende Periode, in der man erfolgreich Rennwagen baute. Zunächst, wie bereits erwähnt, aus Isotta Fraschini-Teilen, später auch aus Komponenten von Diatto und Hispano-Suiza.

1925 bekam Alfieri von Diatto den Auftrag, einen Grand Prix Wagen zu entwickeln. So entstand ein 2-Liter-Achtzylinder mit Roots-Kompressor, der rund 150 PS leistete. Da Diatto jedoch im selben Jahr noch praktisch bankrott war, beschloß Alfieri, mit seinem Motor ein eigenes Fahrzeug zu bauen und so kam es zum ersten offiziellen Renneinsatz der Marke Maserati im Zeichen des Dreizacks, den man dem Neptun-Brunnen auf dem Marktplatz von Bologna entlieh.

Am 25. April 1926 errungen Alfieri und Guerrino Bertocchi souverän einen Klassensieg bei der legendären Targa Florio in Sizilien und viele Aufträge von interessierten Kunden waren die Antwort. Bereits 1927 gewann man mit dem Tipo 26B die italienische Meisterschaft. Der Zweiliter-Reihen-Achtzylinder mit Kompressor leistete 155 PS und fuhr bis zu 210 Km/h. Bei der Tagra Florio diesen Jahres erreichte die junge Marke immerhin den dritten Platz.

1929 sollte mit einem großen Triebwerk eine neue Erfolgsära eingeläutet werden. Zu diesem Zweck verschmolz man zwei der bewährten Achtzylinder zu einem imposanten 16-Zylinder in V-Bauweise. Die Leistung des Vierliter-Triebwerkes wurde mit 350 PS bei 5500 U/min angegeben. Das reichte aus für eine Höchstgeschwindigkeit von damals sensationellen 250 Km/h. Überall wo der mit diesem Motor ausgerüstete V4 auftrat, vollbrachte er Bahnbrechendes. Bei seinem Debüt stellte er mit gemessenen 246 Km/h während eines Rennens ganz nebenbei einen Geschwindigkeitsweltrekord auf, fiel aber später leider aus und beim Großen Preis von Monza verfehlte er nur um 0,2 Sekunden den Sieg.

Ab 1930 besonn man sich mit dem Typ 8C-2500 wieder auf Achtzylinder-Motoren. Ein Konzept, das aufgehen sollte – dieses Jahr wurde eines der erfolgreichsten der Firmengeschichte. Nachdem anfangs ein V4 den großen Preis von Tripolis gewann, folgte schnell der Siegeszug der Achtzylinder. So ging der große Preis von Rom an Maserati, danach gewann man die Coppa Ciano und siegte in Pescara. Das überragende Ereignis dieses Jahres war der große Preis von Monza: Er bescherte Maserati einen grandiosen Dreifachsieg. Mit Siegen in Avellino und beim Großen Preis von Spanien in San Sebastian beendete man schließlich sehr zufrieden die Saison.

In den Jahren nach 1930 folgten Evolutionsstufen der bestehenden Modelle. Der Achtzylinder wurde zunächst auf 2,8 später sogar auf 3 Liter erweitert und der gigantische 16-Zylinder wurde auf 5 Liter aufgestockt. Dieses Ungetüm leistete 360 PS und beschleunigte den nun V5 genannten Rennwagen auf eine Höchstgeschwindigkeit von 260 Km/h. Dieses Fahrzeug gewann 1932 in Rom und belegte beim GP in Monza den 2. Platz.

Mit einer Reglementsänderung wurde ein neues Kapitel in der Vorkriegsgeschichte Maseratis eingeleitet. Während im Grand-Prix-Sport die Zeit der Großen Monopole von Mercedes Benz und Auto-Union anbrach, konzentrierte man sich bei Maserati auf den Bau von Rennfahrzeugen für Privatkunden und die Voiturette – so etwas wie die Formel 2 dieser Tage. Was es in den beiden Klassen zu gewinnen gab, wurde gewonnen – die Marke setzte ihren Ruhmeszug fort. Sicher ein Grund, für den Großindustriellen Commandatore Adolfo Orsi 1937 die Officine Alfieri Maserati in seinen Konzern zu übernehmen. Gleichzeitig bewegte sich Europa mehr und mehr auf den 2. Weltkrieg zu, was sich natürlich auch auf das Renngeschehen auswirkte. 1938 sollte noch einmal ein echtes Erfolgsjahr werden. Mit dem neuen Sechszylinder 6CM wurden unzählige Erfolge eingefahren. Targa Florio, die GP von Tripolis, Albi, Bern und Modena sind nur einige dieser vielen Triumphe.

1940 gab es einen Paukenschlag. Zum zweiten Mal in Folge gewann Maserati in Indianapolis. Bedauerlich war dagegen, daß ein ganz besonderer Bolide nicht mehr zum Einsatz kommen sollte. Der stärkste Vorkriegs-Maserati hieß 8CL und leistete mit seinem 32-Ventil-Achtzylinder bei 6800 U/min beeindruckende 430 PS und erreichte rund 305 Km/h. Viel konnte er leider nicht mehr gewinnen, es herrschte der Krieg. An dieser Stelle sei noch erwähnt, daß sich die kleine Rennwagenschmiede Maserati in der Vorkriegszeit vorwiegend mit großen Herstellern wie Alfa Romeo, Mercedes Benz oder Bugatti messen mußte, die bedeutend höhere Budgets zur Verfügung hatten und ihre Erfolge via Werbung für die Straßenwagen in klingende Münze umzuwandeln wußten. Vielleicht auch eine wichtige Tatsache, die zur Legendenbildung der Marke mit dem Dreizack beitrug.

Im Vertrag mit dem Großindustriellen Orsi wurde festgelegt wurde, daß die Brüder Maserati für die kommenden 10 Jahre im Vorstand verbleiben. Die Verlegung des Firmenstandortes ließ nicht lange auf sich warten und so zog die ganze Officine um nach Modena, wo sich der Sitz der Orsis befand. Man stellte weiter erfolgreiche Rennfahrzeuge her und begann mit dem A6 auch Straßenfahrzeuge zu bauen.

Kaum ruhten in aller Welt die Waffen, schickte man sich im rennbegeisterten Italien an, wieder Rennwagen zu bauen und einzusetzen. Ganz vorne dabei die Brüder Maserati und ihr Konzernherr Adolfo Orsi. Bereits 1946 konnte man mit der Vorkriegskonstruktion 4CL insgesamt 15 bedeutende Siege für sich entscheiden. Parallel zur Weiterentwicklung dieses potenten Vierzylinders ging es schon bald daran, die Motorenpalette auszubauen. Die Brüder Maserati selbst konstruierten einen 1,5-Liter-Reihensechszylinder, der zugleich ihr letztes Vermächtnis an ihre Firma werden sollte, denn nach dem Auslaufen Ihres Zehnjahresvertrags mit den Orsis verließen sie das Unternehmen. Vermutlich hätte die Zusammenarbeit auch fortgesetzt werden können, überliefert ist jedoch, daß die Brüder Maserati wie auch die Orsis zu jenem Schlag stolzer Italiener gehörten, die nicht viel redeten. Das entscheidende Gespräch schien man also schlichtweg versäumt zu haben.

Im Nachhinein ist es fast bedauerlich, daß die Maserati-Brüder das Unternehmen zu einem Zeitpunkt verließen, als es zu seinen größten Erfolgen durchzustarten begann. Zum Beispiel siegt 1948 Alberto Ascari mit dem 4CLT in San Remo. Ein Erfolg, der ein Jahr später von einem Rennfahrer wiederholt werden sollte, dessen Name sich später fest mit den größten Erfolgen der Marke verbinden sollte: Juan Manuel Fangio.

Um ambitionierten Rennfahrern mit schmalerem Geldbeutel ein konkurrenzfähiges Fahrzeug an die Hand zu geben, wurde der „Birdcage“ entwickelt – der Favoritenschreck schlechthin. Eine filigrane Rohrkonstruktion verhalf dem Fahrzeug zu ungewöhnlicher Steifigkeit bei enormer Leichtigkeit und zu seinem Spitznamen. Nur rund 585 kg mußten bewegt werden und die Straßenlage war fantastisch. Der erste Starter auf dem neuen Wagen war einmal mehr Sterling Moss, der damit beim Coupe Delamare prompt auf Platz 1 fuhr. Von da an fuhren diese vergleichsweise günstigen Wagen, die offiziell Tipo 60 und später Tipo 61 hießen, auf sämtlichen Rennstrecken der Welt in der Spitzengruppe mit.

Bis dato gab es bei Maserati nur auf besonderen Kundenwunsch Projekte für Straßensportwagen. Das international wachsende Interesse an leistungsstarken Sportwagen ermunterte 1956 jedoch die Familie Orsi, die aus dem Rennsport gewonnenen Erfahrungen auch für einen Serienwagen mit Straßenzulassung einzusetzen. Schnell einigte man sich darauf, den in vielen Rennen zu Ruhm gelangten Sechszylinder des Hauses so zu modifizieren, daß er auch den Anforderungen des Alltagsbetriebes standhalten würde.

Es war die Geburtsstunde des legendären Maserati 3500 GT, der bis heute die Herzen der Sportfahrer höher schlagen lässt. Abgesehen von der traumhaften Erscheinung dieses Coupes sorgten vor allem auch die technischen Daten für Aufsehen. Immerhin schöpfte der Motor aus 3,5 Litern Hubraum und verhalf dem Fahrzeug zu einer Höchstgeschwindigkeit von 230 Km/h. Nach der Einführung 1957 folgte schon ein Jahr später die ebenfalls bezaubernde Spyder-Variante, die besonders in Amerika viele Freunde gewann und gegenwärtig eines der gesuchtesten Sammlerobjekte überhaupt ist.

In noch viel kleinerer Stückzahl entstand seit der Vorstellung 1959 ein Coupe, welches man getrost als eines der beeindruckendsten, schönsten und stärksten je gebauten Maseratis bezeichnen kann, der 5000 GT mit einem bis zu 350 PS starken Achtzylinder-V-Motor. Dieses außergewöhnliche Auto kann sich noch heute mit der Spitze des Sportswagenbaus messen. 275 Km/h Spitzengeschwindigkeit und hervorragende Fahrwerkseigenschaften waren und sind auch auf der Rennstrecke für souveräne Zeiten gut.

Zwischen 1959 und 1964 entstanden lediglich 32 Fahrzeuge, die sich untereinander dadurch unterschieden, daß sie von verschiedenen Karosserie-Schneidern eingekleidet wurden. Unter anderem waren dies so wohlklingende Namen wie Allemano, Betrone, Frua und Ghia. Der 5000 GT hatte nur einen kleinen, handverlesenen Kreis von Konkurrenten, die ihm annähernd ebenbürtig waren. Aber nicht einmal die Ferrari, Aston Martins oder den Mercedes 300 SL dieser Zeit mußte er wirklich fürchten. Er war eine Ausnahmeerscheinung.

Mittlerweile war der Bau von Straßenfahrzeugen bei Maserati im wahrsten Sinne des Wortes auf Touren gekommen und man entschloß sich, denjenigen, denen die Platzverhältnisse im 3500 GT zu beengt waren, ab 1962 eine geräumige Alternative anzubieten: Den Maserati Sebring, der bei Vignale gebaut wurde. Die Basis des 3500 GT wurde beibehalten, wobei der Motor teilweise bis auf 4 Liter aufgebohrt werden sollte. In der Basisversion entsprachen die Leistungen ungefähr denen des 3500 GT. Auf diese Weise konnte man sich sportlich und luxuriös zugleich fortbewegen. Der Sebring bot vier Personen Platz und war – im Jahr 1965 einmal überarbeitet – bis zum Produktionsende 1966 ein begehrter Traumwagen, der der Marke Maserati zu internationalem Ansehen verhalf.

1964 sollte der vom Erfolg verwöhnte 3500 GT einen ebenbürtigen Nachfolger erhalten. Auf der Autoshow in Turin wurde zu diesem Zweck der Mistral präsentiert – der letzte Reihensechszylinder von Maserati. Für die Karosserie zeichnete sich das renomierte Haus Frua verantwortlich, das dem Connaisseur eines der schönsten Coupes der späten 60er Jahre gezeichnet hatte, wobei auch ein ebenso hübscher Spyder folgte. Unter dem Blechkleid verbarg sich vorwiegend bewährte Technik, wobei der Motor zunächst auf 3,7 dann auf 4 Liter aufgestockt wurde, was für eine Leistung von 245 PS bzw. 255 PS sorgte. Durch die reichliche Verwendung von Leichtmetall wog das üppig ausgestattete Fahrzeug nur 1300 Kg. Hohe Leistung und geringes Gewicht sorgten auch bei diesem Maserati für fantastische Fahrleistungen – unter anderem für eine Höchstgeschwindigkeit von über 245 Km/h.

Nachdem das Geschäft mit Straßensportwagen bei Maserati zu Beginn der 60er Jahre sehr erfolgreich in Gang gekommen war, ließ man es sich nicht nehmen, dem staunenden Publikum 1963 eine echte Innovation in Form eines gänzlich neuen Fahrzeugkonzeptes zu präsentieren. Die Luxuslimousine mit GT-Herz – den Maserati Quattroporte. Einen gediegenen, geräumigen und repräsentativen Viertürer, unter dessen eleganter wie schlichter Haut von Frua Motor- und Fahrwerkstechnik eines reinrassigen Sportwagens schlummerten. Mit seinem nach und nach von 4 bis letztendlich 4,9 Litern aufgebohrten V8-Zylinder-Motor, der in der letzten Version 290 PS abgab, war dieser erste Quattroporte die schnellste und sportlichste Limousine ihrer Zeit. Noch heute hat dieser charismatische Wagen viele glühende Verehrer. Zum Beispiel Peter Ustinov, der sein Exemplar seit damals nie hergegeben hat.

Der 5000 GT lief im Jahre 1964 aus und bei Maserati machte man sich daran, einen würdigen Nachfolger zu entwickeln. In Zusammenarbeit mit den Karosseriebauern von Vignale entstand der Mexico, der ab 1966 erhältlich war. Ist der 5000 GT noch ein echter „Macho“ gewesen, so trug dessen Nachfolger eher zurückhaltende Züge. Dieses Understatement-Coupe beeindruckte dafür durch ganz andere Tugenden. Hinsichtlich des Raumangebotes und der Innenausstattung hatte man eine Kathedrale des Luxus auf vier Rädern geschaffen, die zum Überfluß auch noch atemberaubende Fahrleistungen bot. Wie im Quattroporte kam auch hier der mächtige Achtzylinder zum Einsatz, der ja über jeden Zweifel erhaben war. Mit bis zu 290 PS katapultierte er das Fahrzeug auf 240 Km/h, wobei mit einer längeren Übersetzung deutlich mehr möglich gewesen wäre.

Das Jahr 1967 brachte dann den wohl schönsten und begehrtesten Maserati hervor, der je die ehrwürdigen Werkshallen der Marke verlassen hat: den Ghibli. Wenngleich es zur selben Zeit so attraktive Konkurrenten wie den Ferrari 365 GTB 4-Daytona oder den Lamborghini Miura gab, konnte diese Tatsache den Siegeszug dieses GT in keinster Weise aufhalten. Bis zum Produktionsende 1973 war es die Zeit, in der mehr Maserati gebaut wurden, als beim Modeneser Nachbarn Ferrari. Selbst Henry Ford II gehörte zum erlesenen Kreise der Besitzer, und er stellte ihn seinen Designern mit der Bemerkung „So sollte ein Sportwagen eigentlich aussehen“ ins Studio.

Gekrönt wurde die Ghibli-Ära, die insgesamt 1.274 Fahrzeuge umfaßte, durch die legendäre Spyder-Variante. 125 Stück dieses Traum-Cabrios wurden gebaut und vor allem ins sonnige Kalifornien exportiert. Wer sich übrigens gegenwärtig auf die Suche nach diesem begehrten Klassiker macht, wird wohl kaum eines dieser Sammlerstücke ergattern können.

Was aber wohl am meisten zur Legendenbildung des Ghiblis beigetragen hat, ist das, was sich schwer in Worte fassen läßt: die einzigartige Ausstrahlung, die von Objekten ausgeht, deren Schöpfung von Geist der Leidenschaft und Intuition geprägt wurde.

1939 und 1940 gewann Maserati zweimal in Folge Indianapolis. Ein Coup, der bis dato keinem anderen italienischen Hersteller gelungen war. Die Namensgebung des direkten Nachfolgers vom Mexico erinnert an diesen grandiosen Erfolg. Die Rede ist vom Maserati Indy, der von 1969 bis 1974 in 1136 Exemplaren gebaut wurde und wie sein Vorgänger vier Personen ausreichend Platz sowie verschwenderischen Luxus bot. Die Motorisierung entsprach des Ghibli. Auch hier verrichtete unter der Motorhaube der fantastische V8 des Hauses seine Arbeit – erst mit 4,2, dann mit 4,7 und schließlich 4,9 Litern Hubraum. Mit einem derart kräftigen Herz ausgestattet, fuhr dieses Luxus-Coupé in der Liga der Supersportwagen mit und bot zugleich viele Annehmlichkeiten, auf die man in spartanischen Boliden sonst verzichten mußte. Von außen betrachtet begeisterte vor allem die gestreckte, sportive, von Vignale entworfene Silhouette. Keine Frage, der Indy wirkte deutlich angriffslustiger als der eher zurückhaltende Mexico.

Die wirtschaftliche Lage der Firma Orsi war inzwischen immer schlechter geworden, so daß sich Citroen bei der Firma einkaufte.

Diese Beziehung brachte zum einen den berühmten Citroen SM hervor, der von einem Maserati V6 angetrieben wurde. Andererseits konnte man bei Maserati seinerzeit auf eine der größten und innovativsten Entwicklungsabteilungen Europas zurückgreifen, was vor allem den Bora entscheidend mitprägte – einer der Hauptattraktionen des Genfer Salons von 1971. Im ersten Maserati-Mittelsportwagen hielten spektakuläre Entwicklungen wie eine Hochdruckscheibenbremse Einzug. Von dieser Hochdruckanlage wurden zusätzlich auch viele weitere Aggregate gespeist, zum Beispiel die automatische Sitzverstellung, die Klappvorrichtung der Scheinwerfer und die Pedalverstellung. Über 310 PS, eine Höchstgeschwindigkeit von über 280 km/h und die in der Formel 1 erfolgreich erprobte Mittelmotorbauweise machten den Bora zu einem der Spitzenfahrzeuge seiner Zeit.

Anfang der 70er Jahre setzten die italienischen Sportwagenmanufakturen auf immer höhere Stückzahlen. Für dieses Ziel konstruierte man Fahrzeuge, die zwar den Flair und auch das Design reinrassiger Sportwagen boten, dabei aber mit deutlich kleineren Motoren auskommen mussten. Bei Ferrari entstand der Dino 246 GT und bei Lamborghini der Urraco. Maserati hielt mit dem Merak dagegen. Im Grunde basierte dieser auf dem Bora – leichte Retuschen an der Karosserie, wie zum Beispiel die Streben im Heck, verhalfen ihm jedoch zu einer eigenen Identität. Als Motorisierung diente ein 3-Liter V6 mit 190 PS. Damit konnte er in seinem Segment locker mithalten – immerhin erreichte er 240 km/h – distanzierte sich aber deutlich vom großen Bruder Bora. Das Konzept erwies sich als Treffer: Rund 1.500 Exemplare des Merak fanden bis 1978 Freunde in aller Welt.

1974 kam der Ghibli-Nachfolger zu den Händlern. Der von Bertone gezeichnete Khamsin war vorläufig der letzte Vertreter der großen frontmotorisierten Maserati-Coupés. Obwohl der Radstand des Ghibli beibehalten wurde, geriet er 19 cm kürzer. Bei einer Breite von 180 cm und einer Höhe von lediglich 117 cm ergibt sich so eine extrem geduckt-gedrungene Anmutung. Trotz alledem musste man in Sachen Komfort nicht die geringste Einbuße hinnehmen – mit dem Khamsin reiste es sich äußerst bequem. Und schnell: Der bewährte V8 sorgte mit seinen 4.9 Litern Hubraum und 320 PS für standesgemäßen Vortrieb. Auch das Fahrwerk brauchte keinen Vergleich zu scheuen: Vorn und hinten Einzelradaufhängungen an doppelten Querlenkern und Schraubenfedern, Stabilisatoren vorn und hinten sowie vier innenbelüftete Scheibenbremsen gewährleisteten die nötigen Reserven. Die vielen innovativen Zutaten des Khamsin ließen ihn sehr lange aktuell bleiben. Er wurde bis 1981 verkauft.

Der Kyalami kann als neue Interpretation des Themas „kraftvolles Coupe im zurückhaltenden Kleid“ gesehen werden. Seit dem berühmten Mexico hatte man diese Tugend immer wieder gepflegt. Und auch der Kyalami bot bei allem Understatement jede Menge – nicht zu offensichtliche – Extravaganz. Das Design stammte von Frua und unter der Motorhaube verrichtete ein guter Bekannter seine Arbeit: Der mächtige Maserati V8 – zunächst als 4,2- Liter, später dann auf vielfachen Wunsch auch als 4,9-Liter. Obwohl Maserati inzwischen erneut den Besitzer gewechselt hatte – statt Citroen lenkte seit Anfang der 70er Jahre der Argentinier Alejandro de Tomaso das Unternehmen – blieb man den Werten und der Philosophie der Marke uneingeschränkt treu. Der Kyalami bot mit seinen 257 PS die Fahrleistungen eines Sportwagens und umhüllte die Insassen gleichzeitig mit reichhaltigem Luxus. Die Innenarchitektur und -einrichtung entsprach ganz dem Stil des Hauses und geizte nicht mit feinstem Leder und komfortabler Ergonomie. Alles in allem kann man den Kyalami als rare, exklusive Perle unter den damaligen Sportwagen betrachten, dessen umfangreiche Talente sich nur dem Kennerauge offenbarten. 1979 sah Alejandro de Tomaso den Zeitpunkt für gekommen, die Liebhaber sportlicher Limousinen mit einer neuen Variante des Quattroporte zu beglücken. Im Falle des Quattroporte III sollte besonders eine Maserati-Eigenschaft zur Vollendung gebracht werden: Luxus. Schon die Außenmaße lassen erahnen, daß es sich hier um ein ausgesprochen komfortables Fahrzeug handelt. Mit viel Platz für alle Insassen plus deren Gepäck. Auch das Design unterstrich den Anspruch eines eher repräsentativen Automobils. Dennoch wurde dieser Quattroporte vom bekannten 4,9-Liter-V8 Beflügelt, der den immerhin zwei Tonnen schweren Maserati Kraft seiner 280 PS zu respektablen Fahrleistungen verhalf. Zusammen mit dem betörenden Sound hatte man so ein Paket geschnürt, das bis 1991 in aller Welt viele Freunde finden sollte und so der Marke einen neuen Höhenflug bescherte. Vor allem in den USA verkaufte sich der auch mit automatischem Getriebe angebotene Quattroporte hervorragend. Angesichts der vielen Superlative, die der Quattroporte III zu bieten wusste, ist es kaum vorstellbar, dass diese noch zu überbieten wären. Alejandro de Tomaso sah diesen Umstand als Herausforderung an und ließ auf Basis des Quattroporte den Royale entwickeln. Satte 300 PS, noch mehr feinstes Leder, ein Kühlfach für Getränke, mitgelieferte Gläser, ein Telefon in der Mittelkonsole und Picknick-Tische sorgten für einen Komfort, der den nach wie vor sportlichen Wagen einzigartig machte.

Alejandro de Tomaso läutete Anfang der 80er Jahre eine neue Maserati-Epoche ein, als er sich einen alten Traum erfüllte: Ein in allen Lagen souveränes Coupe, daß durch seinen relativ günstigen Preis einer breiteren Schicht ambitionierter Sportfahrer zugänglich sein sollte. Das Ergebnis dieser Vorgabe wurde dann 1982 auf dem Genfer Automobilsalon präsentiert: der „Biturbo“. Zu einem Zeitpunkt, als bereits rund 1.000 Bestellungen für dieses ungewöhnliche Fahrzeug vorlagen, das es – in allen Varianten – bis 1994 auf eine Gesamtstückzahl von über 24.700 Exemplaren bringen sollte. Das Design zeichnete sich durch eine Form aus, die einerseits durch ihre Zurückhaltung gefiel, andererseits aber auch einen mutigen Schritt hin zu ganz neuen Formen und Proportionen darstellte. Was das Interieur angeht, so wurde man hier ganz im Stile des Hauses mit Holz und Leder im Überfluß verwöhnt.

In Sachen Motorisierung hatte man sich an der italienischen Steuergesetzgebung orientiert, die ab einem Hubraum von über zwei Litern einem den Spaß in Form eines mehr als kräftigem Luxuszuschlages verdirbt. So sorgte für den standesgemäßen Vortrieb ein neuer 1996-cm³-V6 mit zwei Abgasturboladern – je einer pro Zylinderreihe. Schon die erste Generation dieses Dreiventil-Triebwerkes brachte es auf 255 Nm Drehmoment. Und zwar bei nur 3500U/min. Das reichte, um das nur 1.085 Kg schwere und 180 PS starke Luxus-Coupe in nur 6,5 Sekunden von 0 auf 100 und auf 215 Km/h Spitze zu beschleunigen. Im Laufe seiner Bauzeit wurde dieses Triebwerk kontinuierlich weiterentwickelt. Und für den Export gab es ab 1983 auch eine 2,5-Liter-Version, die 200 PS leistete. Den vorläufigen Höhepunkt bei der Leistungsausbeute stellte der nur für den italienischen Markt produzierte Racing dar, der uns den obligatorischen zwei Litern Hubraum nicht weniger als 282 PS zauberte. Ein Extra hatten und haben übrigens alle Biturbos von Maserati serienmäßig: Den wunderschönen, leicht röchelnden Sound, der für dezente Rennatmosphäre sorgt, ohne die Nerven zu strapazieren.

Die erste Biturbo-Generation war Basis und Ausgangsform für eine ganze Reihe von Modellen, mit denen Maserati mit zunehmendem Erfolg auch die interessanten Märkte in Europa, Asien und Amerika eroberte. Der wunderschöne Spyder zum Beispiel wurde ab 1984 bei Zagato gebaut und bereicherte die Cabrio-Welt bis zu seinem Produktionsende 1994.

Ein schönes Derivat ist auch der 1988 vorgestellte 222, der aus zwei Litern Hubraum schon 220 PS schöpfte. Oder der 430 – ein Viertürer, der den 2,8-Liter-Motor des 228 besaß, der seinerseits ab 1986 als großes Langstrecken-Coupe im Sortiment fungierte. Auf Basis des Spyders entstand 1988 der Karif. Die Besonderheit war das fest montierte Hardtop, daß ihm zu noch mehr Verwindungssteifigkeit verhalf. Der Karif hatte den 2,8-Liter-Motor und beeindruckte nicht zuletzt wegen seines geringen Gewichts mit erstaunlichen Fahrleistungen.

Der Maserati Shamal setzte der Modelreihe mit seiner Vorstellung 1989 die Krone auf. Marcello Gandini, der Schöpfer von Legenden wie Lamborghini Miura und Countach sowie des Lancia Stratos, zeichnete diese wohl aggressivste Karosserie auf Biturbo-Basis. Und wie alle seine Entwürfe polarisierte auch der Shamal. Die Lager wurden gespalten in diejenigen, denen das gewagte Design zu mutig war und in diejenigen, die es zu Begeisterungsstürmen hinriss. Was der Shamal jedoch unter dem neuen Blechkleid verbarg, war der Beginn einer neuen Generation. Denn hier pochte zum ersten Mal das Herz, das Basis für die aktuellen Maserati wurde. Ein brandneuer V8 mit Biturbo-Technik, der in der ersten Generation bereits 326 PS leistete. Nun hatte man wieder ein Modell im Programm, das sich in die kleine, aber feine Gesellschaft der absoluten Spitzensportwagen einzureihen wußte. 5,6 Sekunden von 0 auf 100 Km/h und 270 Km/h Höchstgeschwindigkeit sind die nüchternen Eckdaten. Aber die brachialen Gewalten, die der Fahrer am Volant zu dirigieren hat, drücken sie nur unzureichend aus. Der Shamal strotzt vor Kraft und Energie. Neben der Biturbo- Serie engagierte sich Maserati in den 80er Jahren mit einem weiteren Projekt in den Vereinigten Staaten. Im Rahmen einer Kooperation mit Chrysler entstand der „Chrysler TC by Maserati“ mit einem 2,2-Liter Turbomotor, der 7.299 Käufer finden sollte.

Ende 1992 erlitt DeTomaso einen Hirnschlag und konnte deshalb seinen Aufgaben in der Firma nicht mehr gerecht werden. Aus diesem Grund übernahm Fiat nun 100 %-ig den Maserati-Hersteller. Das Programm wurde auf 2 Modelle reduziert, nämlich den Ghibli und den neuen Quattroporte.

1995 wurde auch der neue Quattroporte IV der Weltöffentlichkeit auf dem Automobilsalon in Genf vorgestellt. Der komplett neu entwickelte Quattroporte behalf sich der bereits in den Ghibli bewährten V6 Biturbo, in den Versionen V6 2.0 als auch V6 2.8. Neu ins Programm aufgenommen, wurde der aus dem Shamal bekannte 3.2 Liter V8. Im Gesamten stark überarbeitet, präsentierte sich dieser Motor im Quattroporte ottocilindri mit 335 PS und 450 Nm Drehmoment.

Ende 1995 wurden alle Händlerverträge weltweit von Maserati S.p.A. in Modena gekündigt, mit der Absicht ein neues Vertriebssystem unter der Aufsicht von Fiat aufzubauen.

Auf der IAA 1997 ersetzte man die Quattroporte seicilindri und ottocilindri durch den überarbeiteten Quattroporte V8 und V6 Evoluzione. Mehr als 400 Teile wurden modifiziert, wobei das Gros der Innenraum in Anspruch nahm. Am Motor wurden lediglich Details geändert, ebenso am Fahrwerk. Rein äußerlich blieb der Evoluzione bis auf die neuen Aussenspiegel, die Sicke am Kofferraum und den größeren Maserati-Emblemen unverändert. Im Oktober 2000 liefen die allerletzten Quattroporte – fast ausschließlich V8 – vom Band. Nach nur rund 2.200 produzierten Stück und ohne Nachfolgemodell. Im Jahr 1997 wurde der Grundstein für eine weitere erfolgreiche Zukunft gelegt. Denn aus den alten Rivalen der Rennstrecken, Ferrari und Maserati, wurden Partner. Was sie vereint, ist die italienische Seele und die Begeisterung für außergewöhnliche technische wie designerische Lösungen. Dennoch wird auch für die Zukunft immer eines gewährleistet bleiben: Die grundverschiedenen Philisophien beider Marken. Der Tradition des Hauses entsprechend, würde ein Maserati immer vier Sitzplätze und ein Ferrari immer zwei Türen haben. Trotzdem profitierten natürlich beide Seiten vom technischen Know-how und der Entwicklungsarbeit des jeweiligen Partners.

Die Händlerdichte stieg zum Vorteil des Kunden nicht unwesentlich an und es blieben gar einige Exklusiv-Vertragspartner für Maserati bestehen.

Bevor jedoch eine neu Ära in der Firmenhistorie eingeläutet werden sollte, mußten die Maschinen in Modena kurzfristig ruhen. Innerhalb von drei Monaten wurde das Werk geschlossen, um es technisch für die Herausforderungen der Zukunft vorzubereiten. Auf einer Fläche von 43.500 Quadratmetern konnten im Anschluß die rundum erneuerten Fabrikationsstätten eingeweiht werden. Ganz zur Freude der rund 350 Mitarbeiter, denen ab sofort modernste Systeme zur Verfügung standen. Komplett neu eingerichtet wurde zum Beispiel der Motorenbau und die gesamte Fahrzeug-Endmontage. Aber auch in der Sektion Qualitätssicherung stockte man deutlich auf. Aufwändige Tests für die wichtigsten Komponenten sorgen zukünftig für eine noch größere Zuverlässigkeit und Langlebigkeit. Besonders stolz war man in Modena aber auf eine andere Tatsache: Kaum ein anderer Kleinserien-Hersteller verfügte derzeit über ähnlich moderne Produktionsstätten.

Mit den umfassenden Modernisierungsmaßnahmen wurde der Grundstein für eine neue, erfolgreiche Ära der Marke Maserati gelegt.

Entgegen vieler Meinungen, war das darauffolgende komplett neue Modell, der 3200 GT, keine Ferrarieigene Entwicklung. Zwar fand die Übertragung der Maserati Sparte an Ferrari S.p.A. im Jahre 1997 statt, doch zu diesem Zeitpunkt war der neue 3200 GT schon weitestgehend zu Ende entwickelt. Synergieeffekte konnte man somit lediglich noch in den Bereichen der Fahrwerkstechnik sowie Setup einbringen. Das aus dem 550 Maranello entliehene Bilstein-System, das „Aktivfahrwerk“, war somit das neue Highlight – neben dem 3.2 V8 in seiner letzten Ausbaustufe, mit 370 PS und 491 Nm Drehmoment, samt E-Drive, Traktionskontrolle und elektronischem Bremsdifferential. Seit langer Zeit konnten in einem Maserati-Fahrzeug auch wieder besondere Wünsche der Kunden berücksichtigt werden. Waren es diverse Ausstattungsdetails, Sonderfarben im Innenraum oder außen. Auch die letzten Sondermodelle Assetto Corsa (geänderte Bremsanlage, Sonderfelgen mit Sportbereifung, direkteres Lenkgetriebe, Aluminium-Pedalplatten, strafferes Fahrwerk samt Tieferlegung und stärkeren Stabilisatoren), zeigte in aller Deutlichkeit die exklusiven Individualisierungsmöglichkeiten auf, den GT sportlicher und exklusiver zu gestalten. Viele 3200 GT glichen keinem Zweiten, obgleich rund 5.000 Fahrzeuge bis Sommer 2001 produziert wurden. Das 2 + 2 Sitzer Coupé fand auch stilistisch den Weg in die Herzen vieler Autofahrer – markant die sichelförmigen Rückleuchten – und ebnete somit den „neuen Weg“ für die Marke Maserati in aller Welt.

100 Meilen von Hockenheim 2001

Viele Kunden und Journalisten warteten auf den Maserati 3200 GT Spyder. Dieser Wagen kam auch im Herbst 2001 auf der IAA in Frankfurt. Nur nicht als 3200 GT, sondern als Maserati Spyder GT. Optisch knüpft der aktuelle Spyder nahtlos an den letzten klassischen Maserati 3200 GT an. Nur die Technik nicht. Technisch komplett neu gekleidet, 4.2 Liter V8 Saugmotor mit variablen Steuerzeiten und 390 PS, Transaxle-Prinzip mit dem auf Wunsch erhältlichen sequentiellen 6-Gang-Getriebe an der Hinterachse = Cambiocorsa, Traktionskontrolle sowie das Maserati Stabilitäts Programm (MSP ab 2003), neues Aktivfahrwerk „Sky-Hook“ – das erste seiner Art – Maserati Info Centre und vollelektrische Verdeckbetätigung, bedient der Spyder auch heute noch die Märkte in Europa, Asien und Amerika.

Die geschlossene Variante des Spyder, das Maserati Coupé GT, fand ab Frühjahr 2002 den Weg über die Händler auf die Straßen der Welt. Baugleich, außer dem 22 Zentimeter längeren Radstand und mit zwei Fondsitzen ausgestattet, legt das Coupé eine eigenständige Charakteristik beim Fahren an den Tag. So sind Spyder und Coupé technisch und optisch eng verwandt, jedoch haben sie unterschiedliche „Seelen“.

Der neue Quattroporte wurde dann auf der IAA im Jahr 2003 dem Publikum vorgestellt. In diesem Zuge erhielt das neue Modell eine elektronische Stabilitätskontrolle (MSP). Zusätzlich bildete sein vorgezogener Kühlergrill ein Stilelement, das noch viele Generationen prägen sollte.

2004 kehrte Maserati nach einer Pause von knapp 40 Jahren Jahren in den Motorsport zurück. In diesem Jahr präsentierte das Unternehmen den MC 12 als GT1 Version, der eine Weiterentwicklung auf Basis des Ferrari Enzo war und in der FIA-GT-Meisterschaft antreten sollte. Da jedoch das Regelwerk kurzfristig geändert wurde, starteten die Wagen außer Konkurrenz. 25 davon abgeleitete Straßenversionen namens MC12 wurden an „treue Kunden“ der Marke vergeben.

Im Jahr 2005 löste die Fiat-Holding Maserati aus der Ferrari-Maserati-Group heraus und führt sie als eigenständige Aktiengesellschaft analog zu Ferrari. Im gleichen Jahr stellte Maserati zwei neue Quattroporte Modelle vor, den Exclusive GT und den Sport GT. Bis heute dienen diese Modelle als Dienstwagen der italienischen Regierung, natürlich in der gepanzerten Version.

Erst 2007 schaffte es Maserati unter der Leitung von Fiat Gewinne zu erwirtschaften, was zeitgleich der höchste Absatz in der ganzen Geschichte von Maserati wurde. Mehr als 7.300 Fahrzeuge wurden an Maserati-Kunden in der ganzen Welt geliefert. Dies lag unter anderem an der Einführung des neuen GranTurismo, der ursprünglich als Nachfolger des Maserati Coupé galt.

2008 startete dann der Verkauf einer modifizierten Variante des Quattroporte. Aufgewertet am Heck durch besondere LED-Technik und neuen Seitenschweller sowie geänderten Außenspiegeln wurde das Modell ein neuer Meilenstein in der Geschichte von Maserati. Gleichzeitig wurde der GranTurismo S als Sportvariante eingeführt. Dieses fünfte Modell des Quattroporte wurde in der Fertigung Ende 2012 eingestellt und vom Maserati Quattroporte VI abgelöst. Die neue Generation wurde im Frühjahr 2013 eingeführt und erhielt 2016 ein Facelieft.

Ebenfalls 2013 wurde der GranTurismo MC eingeführt der bis heute als eines der schnellsten Modelle von Maserati gilt. Dieser erhielt 2018 ein Facelift der Frontpartie und damit einen Kühlergrill in Form eines Sechsecks.

Die enge Zusammenarbeit zwischen Maserati und Ferrari blieb weiterhin bestehen.